Тест-драйв: Подтверждаем генетический код кроссовера Range Rover Evoque

Цены поднялись ощутимо и начинаются от 2,94 млн рублей за базовый D150 (то бишь 150-сильный дизель). У всех российских Эвоков ― девятиступенчатый автомат и полный привод. Самый мощный бензиновый P300 стоит минимум 4,3 млн.

Первый Range Rover Evoque был своего рода белой вороной. В 2011 году на фоне двух больших Рейнджей он выглядел вызывающе. Публика эпатажника приняла: продано около 800 тысяч машин первого поколения. Во втором ни габариты не поменялись (разве что база подросла на два сантиметра), ни художественная концепция. Однако рыночный расклад сегодня иной. И внешних конкурентов много, в том числе Jaguar E-Pace, и свой модельный ряд стал ровнее с появлением не менее стильного Велара. Чем от него отличается новый Evoque помимо цены?


Сохранив удачный форм-фактор, новый Range Rover Evoque стал дружелюбнее к пассажирам ― пусть и ценой небольшого снижения водительского удовольствия.

Точно не интерьером со «стеклянным кокпитом» и дефицитом физических кнопок. Правда, в базовых версиях пульт климат-контроля может быть более консервативным, не чисто сенсорным. Приветствую пусть нефиксируемый, но классический селектор «автомата». Прежнюю выдвижную шайбу, неудобную на парковке и бездорожье, ругал не только я, но и реальные покупатели. Топовая мультимедийная система Touch Pro Duo тормозит даже на машинах с обычным щитком приборов, а в случае с электронным — процессору приходится тащить три экрана. Англичане собирают жалобы владельцев Ренджей с такой же электронной архитектурой, но пока только упростили меню нижнего экрана.

Внутреннее убранство консервативно. Руль довольно большой. Появился лоток для смартфона (под ним ― подстаканники), а центральный подлокотник выдвигается по половинкам. Кресла жестковаты и из-за проваленного под лопатками профиля спинки удобны не всем.

Почитайте Drive2: помимо глюков электроники владельцы Веларов жалуются на замерзающие в выдвинутом положении дверные ручки. У Эвока они такие же, причём установлены с бо́льшим наклоном. Не будет ли затекать вода? Посмотрим: их уплотнения усилены, чтобы при зимней мойке попавшая внутрь жидкость не блокировала механизм уборки. И последим, как поведут себя «дизайнерские» уплотнители дверных стёкол, заглублённые в двери так, чтобы резинка не торчала над верхней стороной панели.

Базовые приборы — с чёткими, но некрупными символами. Электронный щиток с диагональю 12,3 дюйма стоит 50 тысяч. Признак экономии: селектор «автомата» установлен по центру тоннеля, скорее всего ради унификации версий с разным положением руля. Софт медиасистемы обновляется по Wi-Fi.

Evoque стал более семейным: трёхдверкам и кабриолетам дана отставка, а вся прибавка базы легла в ноги задним пассажирам. Теперь высокий мужик ростом под 190 садится за таким же водителем, не пихая того коленями в спинку сиденья. И всё же не совсем свободно на диване: ступнями особо не пошевелишь, тоннель здорово теснит ноги среднего седока, да и площадь остекления невелика. Место над головой есть, а потолочных ручек нет. Но любой прогресс — компоновочная победа, в том числе подросший на десять процентов багажник. Ведь габариты, повторюсь, не изменились.

Сзади стало не то чтобы просторно, но приемлемо. Удивляет повальный отказ от потолочных ручек, и не только на автомобилях Jaguar Land Rover. Их удаляют за ненадобностью, говорят британцы. Черкните внизу пару слов: хватает ли вам дверных поручней?

Пороги прикрыты дверями, вход-выход и посадка за рулём вопросов не вызывают. Ступни правого пассажира ютятся на тесной площадке. Передние кресла собраны на том же каркасе, что используется в Веларе и маленьком Ягуаре, ― и точно так же навязчивы для верхней части спины высоких седоков. Не экономьте на регулировке поясничного подпора ― без неё только хуже. А от электропривода рулевой колонки лучше отказаться: перемещаемая вручную баранка опускается ниже.

К тормозам вопросов нет. И наконец появился режим Hold, когда гидравлика неограниченное время удерживает машину на месте, если при остановке продавить педаль сильнее обычного. Уйдёт давление ― включится «ручник».

Видом из-за руля новый Evoque напоминает предшественника, за исключением совсем уж неприлично распухших передних стоек. Недостаток обзорности в салонное зеркало должна компенсировать потоковая камера, транслирующая изображение на встроенный в зеркало экран. Стоит вроде недорого, 20 тысяч рублей, но польза от неё сомнительна.

Чтобы перефокусировать взгляд с дороги на изображение, нужно время, и я прямо чувствую напряжение глаз. В отличие от американских машин с подобной системой, у Эвока объектив с гидрофобным покрытием прячется от грязи на крыше ― омыватель положен только классической камере заднего вида. Подстраивается яркость картинки, и немного регулируется угол обзора по вертикали…

Теоретическое преимущество верхней камеры, глядящей за задней полусферой, ― вдвое больший угол охвата, 50 градусов. Она передаёт 60 кадров в секунду с разрешением 1,7 мегапикселя. Встроенный в зеркало экран имеет размер 1600×320 пикселей.

Платформа PTA (Premium Transverse Architecture) ― плод серьёзной эволюции прежней, ещё фордовской, архитектуры. Несмотря на одинаковую колёсную базу с соразмерным кроссовером Jaguar E-Pace, унификация не так глубока ― британцы называют ближайшим родственником Эвока скорее грядущий Discovery Sport.

Дело в том, что большинство Эвоков являются умеренными гибридами (MHEV), благодаря мотор-генератору с ременным приводом и 48-вольтовой батарее под бензобаком. Ради гибридных компонентов пол кузова переработан. На редких версиях с «механикой» и на машинах для России, кроме топового P300, эти компоненты отсутствуют ― поэтому наши Эвоки легче европейских на 30 кг.

Передние двери коротковаты, и локоть рослого водителя не умещается на дверном подлокотнике, упираясь в его жёсткое продолжение на стойке. Рукоятки крайних дефлекторов в верхнем положении касаются панели ― косяк предсерийных машин?

Заявленной динамикой российские Эвоки в двух бензиновых (P200 и P250) и двух дизельных модификациях (D150 и D180) не отличаются от зарубежных! Канитель с мотор-генератором, выдающим до 140 Н•м при тяговой мощности 11 кВт (в режиме генератора ― до 15 кВт), затевалась, просто чтобы вписать Evoque в очередные экологические рамки Euro 6d-Temp. Эти киловатты и ньютон-метры даже не указываются в технических характеристиках. Выходит, электрическая «помощь» проявляется лишь в переходных режимах.

Изменения в дизайне можно описать в трёх фразах: заузились фары и фонари, спрятались дверные ручки, пропали накладки на колёсных арках. Панорамная крыша, как и прежде, не открывается.

Ощутить её сложно. На тесте как раз представлены гибридные Эвоки D180 и P250. Оба не поражают разгонными способностями, ведь Evoque весит примерно как Jaguar E-Pace, то есть на центнер-другой больше, чем BMW X2 или Volvo XC40. «Четвёрки» Ingenium и девятиступенчатые «автоматы» ZF перешли по наследству от прежней модели и при частичных нагрузках всё так же не находят общего языка. Путаются в слишком частых переключениях. Дизельный D180 ещё и спотыкается при смене передач на торможении. Все эти рывки и провалы мог бы сгладить электромотор, но нет. Хвалю, однако, Evoque за эффективное торможение двигателем — удобно в городе.

От заднего спойлера, заходящего на стойку, и установленных заподлицо уплотнителей дверных стёкол жду подвоха зимой. Первый будет зажимать снег и лёд, вторые ― аккумулировать грязь и наледь.

Двигатели чувствительно встряхивают кузов при пуске, но в поездке почти не беспокоят. В салоне стало явно тише, даже несмотря на отсутствие в списке опций шумоизолирующих стёкол. Только после сотни появляется голосок ветра в районе пухлых боковых зеркал, но с ростом скорости он не крепнет, поэтому в целом за акустику и виброзащиту ставлю четвёрку.

При наличии камер кругового обзора можно включить режим «прозрачного капота»: на экране видно, где катятся передние колёса. Удобная на бездорожье функция доступна до 30 км/ч, но картинка заметно подтормаживает. Камера заднего вида оснащена омывателем.

По ямам дизельный P180 на 20-дюймовых шинах стелет довольно мягко, но уровень Volvo XC40 не достигнут. Можно пожелать большей толерантности к неровностям среднего калибра и меньшей озвучки работы подвески. Базовое пружинное шасси (пневмобаллоны не предлагаются в принципе) с пассивными амортизаторами ведёт себя благороднее, чем с опционными адаптивными. Evoque P240 с электронноуправляемыми демпферами и «двадцать первыми» колёсами сильнее раскачивается, где не надо, и трясёт на раздолбанном асфальте. Зато чуть лучше управляется за счёт меньших кренов и более точной рулёжки.

Объём багажника заявлен в двух вариантах: по традиционному стандарту VDA, с измерением кубиками размером 200×100×50 мм, и при виртуальной «заливке» всего отсека. Разница ― 472 литра против 591! Узкая, но большая докатка в подполье является стандартным оборудованием.

Баранка совершает всего 2,2 оборота от упора до упора, однако в ощущениях Evoque стал менее драйверским. Вместо прежней ясной связи с управляемыми колёсами — скорее её имитация с искусственным возвратом руля в нулевое положение. При наличии адаптивных амортизаторов реактивное усилие немного искреннее. Есть пакет Active Driveline, куда входит и более сложный привод задней оси с независимыми муфтами левого и правого колёс. Плюсов от него я не ощутил: любой Evoque спокойно и без экзерсисов идёт что прямо, что по дуге. Предел сцепных свойств вполне достижим, но с учётом применения скользких универсальных шин M+S он весьма далёк.

Электронные ассистенты настроены здорово. Главное не бояться давить газ так, чтобы показать машине: здесь действительно надо пробраться. Кузов и был жёстким, а ещё и прибавил 13% на кручение — ни намёка на перекос!

Проходимость по-прежнему в приоритете. Даже у базового Эвока есть прекрасный «ползучий круиз-контроль» и внедорожный ассистент Terrain Response второго поколения с автоматическим режимом. Последний, правда, от лукавого. Чтобы избавиться от нелинейности управления тягой, проще вручную выбрать внедорожную программу перед трясиной. Дорожный просвет составляет плюс-минус тот же 21 см. А если кому придёт в голову сунуться в брод, допустимая 60-сантиметровая глубина рекордна для автомобилей сегмента. Правда, ходы подвесок не поражают: их артикуляция не превышает 294 мм против 340 у соразмерного кроссовера Discovery Sport.

Товарные машины доберутся до России только в июне: слишком много времени требует омологация системы ЭРА-ГЛОНАСС.

Первый Evoque был очень необычным Рейнджем: выглядел смело и ехал довольно остро, спортивненько. Но был не особо гостеприимен к пассажирам. Новая машина будто рассчитана на повзрослевших и остепенившихся поклонников модели. Едет надёжно, но Porsche Macan или BMW X2 для водителя интереснее. Сохранив облик, Evoque прибавил прежде всего в комфорте и практичности. Ездовые свойства больше не вызывают вау-эффекта, и это в целом роднит новинку со старшими Рейнджами. Если первый Evoque был этаким приёмышем в приличной семье, то второй ― полноценный её член.

Паспортные данные

Range Rover EvoqueD150 (D180)P200 (P250)P300КузовТип кузовауниверсалуниверсалуниверсалЧисло дверей/мест5/55/55/5Длина, мм437143714371Ширина, мм190419041904Высота, мм164916491649Колёсная база, мм268126812681Колея передняя/задняя, мм1626/16321626/16321626/1632Снаряжённая масса, кг17851738 (1787)1850Полная масса, кг245024302450Объём багажника, л472–1156 [591–1383]*472–1156 [591–1383]472–1156 [591–1383]ДвигательТиптурбодизельбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом; синхронный мотор-генератор тяговой мощностью 15 кВтРасположениеспереди, поперечноспереди, поперечноспереди, поперечноЧисло и расположение цилиндров4, в ряд4, в ряд4, в рядЧисло клапанов161616Рабочий объём, см³199919971997Макс. мощность, л.с./об/мин150/2400 (180/2400)200/5500 (249/5500)300/5500Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин380/1750–2500 (430/1750–2500)320/1200–4500 (365/1200–4500)400/1500–4500ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, девятиступенчатаяавтоматическая, девятиступенчатаяавтоматическая, девятиступенчатаяПриводполныйполныйполныйХодовая частьПередняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPhersonЗадняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажнаяПередние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемыеЗадние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемыедисковые вентилируемыеШины225/65 R17225/65 R17 (235/60 R18)235/60 R18Дорожный просвет, мм212212212Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч196 (205)216 (230)242Время разгона с 0 до 100 км/ч, с11,2 (9,3)8,5 (7,5)6,6Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км5,7 (5,8)7,7 (7,9)8,1Ёмкость топливного бака, л656767ТопливодизтопливоАИ-92–98АИ-92–98* В квадратных скобках приведены данные при моделировании заполнения объёма жидкостью, вне скобок — по стандарту VDA.

Техника Леонид Попов, Никита Гудков

Новый Range Rover Evoque (заводской код L551) базируется на архитектуре PTA (Premium Transverse Architecture) ― по сути эволюции платформы D8 старого Эвока (код L538). Колёсная база роднит его с кроссовером Jaguar E-Pace, однако пол кузова иной, поскольку все Эвоки с автоматическими коробками передач ― умеренные гибриды MHEV. Система с 48-вольтовой батареей ёмкостью 8 А•ч под полом салона в России появится только в комбинации с 300-сильным (400 Н•м) бензиновым агрегатом 2.0. Такой мотор — самый мощный в гамме. Во время торможения ДВС тут глушится на скорости ниже 17 км/ч. А полностью все возможности платформы реализуют на подключаемом гибриде с трёхцилиндровым 200-сильным бензиновым мотором на передней оси и 108-сильной электрической машиной на задней. Он появится в течение года.

Спереди — стойки McPherson с гидроопорами рычагов, а сзади вместо прежнего Макферсона использована фирменная многорычажка с маленьким «интегральным» звеном между одной из поперечных тяг и кулаком. Опционные адаптивные амортизаторы меняют свои параметры каждые 100 мс. Как и прежде, можно будет получить кроссовер с системой полного привода Active Driveline, гибко перераспределяющей тягу между осями, и с полным отключением задней оси на хорошем покрытии. Новация ― улучшенная система настроек Terrain Response 2 с автоматическим режимом, самостоятельно адаптирующим настройки под дорогу (в базовом исполнении их пять: «Комфорт», «Песок», «Трава-Гравий-Снег», «Грязь и колея» плюс Auto).

Силовая структура преимущественно стальная. Увеличена доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сплавов. Кузов новичка на 13% жёстче прежнего пятидверного, усилены и подрамники.


С самого начала продаж у машины будет три бензиновых и два дизельных мотора, все из семьи Ingenium. Все двигатели в Эвоке сочетаются с девятиступенчатым «автоматом» ZF, перенастроенным в сторону более плавного движения. Линейка для России: дизели Td4 (150 л.с.) и Td4 (180 л.с.), бензиновые агрегаты Si4 (200 л.с.), Si4 (249 л.с.) и умеренный гибрид Si4 MHEV (300 л.с.). У них активные гидравлические опоры, балансирные валы и управляемый электроникой водяной насос. Максимальное давление в топливной рампе дизелей достигает 1800 бар ― тут не самые дорогие электромагнитные форсунки Bosch, быстродействие которых, как правило, ниже, чем у пьезоэлектрических. Турбокомпрессор у дизельной «четвёрки» — с изменяемой геометрией рабочего аппарата, а выпускной вал оснащён фазовращателем.

История Леонид Попов

Предвестником модели Evoque был концепт LRX 2007 года, показавший ключевые особенности дизайна, которые были перенесены на серийную машину 2010 года с минимальными поправками. В основу легла короткая вариация платформы EUCD со стойками McPherson «по кругу», так что Evoque оказался близким родственником кроссовера Freelander 2.

Первый Evoque выпускался в трёх- и пятидверном кузове.

Линейка агрегатов Эвока поначалу состояла из бензиновой 240-сильной турбочетвёрки 2.0, а также дизеля 2.2 на 150 и 190 сил. Младший дизель сочетался с передним приводом, остальные варианты — только с полным. Коробки передач: шестиступенчатые «автомат» или «механика». Вариантов полного привода было два — Standard Driveline с подключением задней оси Халдексом и Active Driveline с электронноуправляемыми фрикционами на каждой задней полуоси и дополнительным сцеплением для отключения задка вместе с карданным валом.

Лишь в 2016-м в семейство был добавлен серийный кабриолет Evoque Convertible, хотя концепт, его предвещавший, был показан ещё в 2012-м.

В 2015 году модель пережила рестайлинг, затронувший оптику, бамперы и решётку радиатора. Помимо того, в отставку был отправлен дизель 2.2, его сменил двухлитровый дизель Ingenium на 150 и 180 «лошадок». Экран мультимедийной системы подрос до восьми «дюймов», появились новые цвета и материалы отделки салона. В 2017-м был сделан новый шаг вперёд по начинке: девятиступенчатый «автомат», а ещё добавлены дизельная вариация на 240 сил и бензиновая на 290. Объём продаж Эвока первого поколения к моменту выхода второго превысил 772 000 штук.

За кадром

Jaguar Land Rover всегда украшает свои тест-драйвы изобретательными внедорожными покатушками. Но на этот раз, в Греции, ребята особенно расстарались. Для прохода каравана Эвоков открыли полузаброшенный железнодорожный мост через легендарный Коринфский канал. Судоходный путь продолблен в известняке, высота стен местами достигает 76 метров. Проезд по мосту технически несложен, но виды запомнятся надолго.

Никита Гудков,

полтора часа назад.

Фото Драйва и компании Jaguar Land Rover

Источник: drive2.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Чтобы иметь возможность оставлять комментарии, вы должны войти.