И снова на московском тесте — предсерийный экземпляр, как это было уже в случае с GLE Coupe. У меня нет повода упрекать пресс-службу Мерседеса в лукавом умысле, но согласитесь, трудно представить более удобный инструмент для корректировки результатов журналистских испытаний. Найденные нами недостатки можно смело списывать на особенности опытной сборки, вдобавок немецкой. В основном же обновлённые E-классы для России будут выпускаться на подмосковном заводе.
Репортаж, который вы читаете, планировался лишь как часть теста, но в итоге оказался единственной и финальной главой. На исходе первого же дня у «ешки» заклинило стояночный тормоз после мойки (см.«За кадром»). Кто-то сталкивался? Представительство объясняет это ошибкой программного обеспечения. Просохнув, седан отправился на диагностику своим ходом, да так и не вернулся в течение следующих двух дней, отведённых изначально для экспертной оценки и фотосъёмки. Наш первый и единственный, по словам Мерседеса, случай потребовал обновления софта в авторизованном сервисном центре.
Впрочем, даже хорошо, что волей случая я ограничен блицем. Не потому что плоскому водительскому креслу достаточно нескольких часов, чтобы оставить на память тяжесть в пояснице. Просто мусолить тут особо нечего: объём изменений невелик и на потребительском уровне носит прежде всего косметический характер. Вместо того чтобы детально обсуждать рестайлинг в вакууме, лучше дождёмся обновленную «пятёрку» BMW и проведём сравнительный тест. До сих пор E-классу не везло в очных ставках. Мы устраивали их дважды, и каждый раз Mercedes оказывался на неподходящей подвеске.
Теперь ошибиться с комплектацией сложнее. Базовым стало самое гармоничное шасси из доступных прежде — с электронноуправляемыми амортизаторами. Пружинная подвеска Agility Control и раньше пользовалась наибольшим спросом среди частников, но требовала доплаты. А теперь адаптивные стойки просто предлагаются с тремя видами пружин: стандартными, укороченными и пневматическими. Два последних варианта доступны только редким покупателям дорогой версии E200 Intelligent drive (от 4 870 000 рублей), как у нас.
Самыми востребованными четырёхцилиндровыми «ешками» дилеры называют Sport (4 350 000 рублей) у «физиков» и популярный в столичном такси Business (3,8 млн). Фиксированные цены указаны неспроста: и там, и там теперь вообще ничего нельзя добавить к пакетным комплектациям. Выбираешь только цвета кузова. На мой взгляд, больше всего от рестайлинга выигрывают именно таксисты: и комфортнее им стало, и даже их E-класс получил цифровую приборную панель. Никто не будет скучать по куцым аналоговым шкалам в нелепой глянцевой рамке.
Провести замеры не удалось. Субъективно динамика E200 радикально не улучшилась с переходом на модульную турбочетвёрку M264, выдающую 197 л.с. вместо прежних 184. Пик момента вырос на 20 Н•м до 320, но сдвинулся выше по оборотам. Для города Mercedes вооружён неплохо, для трассы по-прежнему слабоват. И всё же прибавки момента довольно, чтобы я не ощутил разницы между полноприводным седаном и, например, более лёгким «двухсотым» E-купе жены с прежним мотором M274 того же объёма.
У схожести со скрипучим Машиным хард-топом есть и негативная сторона: удобство управления разгоном так же оставляет желать лучшего. Задемпфированный акселератор — полбеды, это скорее фирменная черта. Но девятиступенчатый «автомат», идеально ладящий с тяговитыми дизелями, не всегда вежлив в отношении младшего бензинового двигателя. Допускает рывки при переключениях вверх, подолгу заставляет себя ждать при кикдауне. Не хватает этому тандему благородства, к которому обязывает статус.
В условиях городского блица ни тормоза, ни управляемость вопросов не вызывают: E-класс адекватно замедляется и следует за лёгким, перегруженным глянцем рулём точно, без лишней резкости. Разве что кочки в повороте заставляют E-класс спрыгивать с траектории. Копну подробнее, коли дойдёт до сравнительного теста… Зато ездовому комфорту именно в таком формате уделяешь максимум внимания. Седан по умолчанию комплектуется шинами Run Flat. В нашем случае это Pirelli Cinturato P7 245/45 R18, колёса на дюйм больше базовых. Они здорово усложняют работу амортизаторам при проезде острых неровностей и стыков, а ещё производят много шума.
Слабая для премиального бизнес-седана звукоизоляция усугубляется ещё и фиксированным оснащением. Пакет почти за 119 тысяч рублей, включающий многослойные стёкла и дополнительную проклейку арок шумопоглощающими матами, доступен опять же только для исполнения Intelligent drive. Хотя я думаю, что наиболее эффективным средством повышения акустического комфорта окажется замена штатных шин. На удивление, даже 19-дюймовые колёса версии Sport гудят чуть слабее. Для сравнения с ней везу наш E200 на дилерский тест-драйв, где прогоняю две «ешки» по одному маршруту за рулём и на пассажирском сиденье.
Вопреки ожиданиям, Sport почти не жёстче. Чуть сильнее акцентирован микропрофиль, но выбоины преодолеваются более собранно. Если верить заводскому коду, Drive и Sport оснащены одинаковой подвеской. Поэтому лёгкую расхлябанность нашей машины с пробегом 1100 км я объясняю собственными резонансными частотами колёс с более высокой боковиной, а также особенностями передачи вибраций через жёсткий наполнитель полностью кожаных кресел. Спортивные сиденья с комбинированной обивкой фильтруют часть повторных микроколебаний.
Конечно, обе версии E 200 в абсолютной системе координат жестковаты и излишне нагружены собственным шумом. Достаточно на минуту пересесть в каршеринговую BMW 520i, чтобы отмести любые сомнения на этот счёт. Однако Е-класс W213 на пружинах ещё не был комфортнее. И если любовь к AMG-стайлингу вынуждает вас выбирать из пакетных бензиновых «ешек», можете не переживать за Sport: вы почти не теряете в комфорте относительно наборной версии, которая на 420 тысяч дороже. Вообще, делитесь подробнее своими историями покупки и выбора комплектации!
Разбирая бортжурналы Е-класов на Драйве2, я вижу, что покупатель Мерседеса не слеп и лоялен марке порой вопреки собственному опыту владения. Люди всё замечают: и недостаток комфорта, и прожиточный минимум динамики при немаленьком аппетите турбомотора, и компромиссное качество, и дороговизну эксплуатации… Особо показательны посты о продаже машин, где традиционно подводятся итоги совместной жизни. Тем не менее сплошь и рядом Бенц сменяет Бенца, зачастую одна «ешка» уступает другой, более мощной.
Российский средний класс продолжает наступать на одни и те же грабли, но, видно, марка инвентаря способна трансформировать боль в наслаждение. Чётко артикулированное разочарование в Мерседесе и уход к конкурентам — скорее исключение из правила. На меня чары этого бренда давно не действуют, но без волшебства он явно не обходится. Можно объяснять лидерство E-класса среди седанов Большой тройки пересменкой у «пятёрки». Но ведь в прошлом году W213 сам был в такой ситуации, а отстал от BMW менее чем на 400 машин при итоговом тираже 6906 седанов и универсалов. Чем, по-вашему, объясняется сильный результат автомобиля с изрядным количеством слабостей?
Паспортные данные
Комплектация и цена
Техника
За кадром
Источник:
Схожие статьи
Как снизить повышенный расход моторного масла, не прибегая к ремонту двигателя
Насколько в действительности опасны подтеки масла на агрегатах автомобиля
Каким автомобилям противопоказаны маловязкие масла