Ferrari 156/85. Сгоревшие надежды

Итальянский гонщик на алой машине с гарцующим жеребцом впервые со времен Альберто Аскари реально претендует на чемпионский титул, лидируя после двух третей сезона – разве мог Энцо мечтать о чем-то другом в год своего 87-летия? Но концовка чемпионата превратилась для Ferrari в сущий кошмар.

После нескольких непростых лет перехода на турбомоторы и новые шасси, последовавших вслед за триумфальным сезоном ’79, Scuderia вернулась в лидеры в 1982 году, когда Жиль Вильнев и Дидье Пирони получили в свое распоряжение созданную Харви Постлтуэйтом Ferrari 126C2 – лучшую машину того чемпионата. К несчастью, из-за аварий, в которых Жиль расстался с жизнью, а Дидье получил тяжелые травмы ног, команда довольствовалась лишь Кубком конструкторов, оставшись без Чемпионского титула. Год спустя Ferrari повторила командный успех, но Рене Арну и Патрик Тамбэ не смогли рассчитаться на первый-второй и оставили Энцо Феррари без желанного чемпионского титула.

В 1984 году Ferrari не смогла составить должную конкуренцию McLaren-TAG-Porsche, что подтолкнуло Энцо дать добро на кардинальные, по меркам «Скудерии», перемены. Впервые в истории команды шасси было поставлено во главу угла и мотористам требовалось выполнить все требования Постлтуэйта, а не строить автомобиль вокруг двигателя. Стоит отметить, что приход британца в итальянскую команду и без того был принят без энтузиазма в пропитанном интригами коллективе, что уж говорить о его желании сломать давние традиции? Во многом поэтому Мауро Форгьери, после прихода Харви отвечавший исключительно за двигатели, был отправлен в отдел перспективных разработок и, по сути, оказался вне конструкторского штаба, работавшего над созданием машины 1985 года. Камнем преткновения стало желание Форгьери перейти с V6, возможности которого, по мнению конструктора, были исчерпаны, на рядную «четверку», что, в свою очередь, было ночным кошмаром для Постлтуэйта.

Ferrari 156/85.

В отличие от четырех своих турбированных предшественников, неизменно носивших индекс 126C в названии (12 – угол развала 120°, 6 – количество цилиндров, C – Corsa), новый автомобиль получил имя 156/85, что соответствовало предыдущей классификации (15 – рабочий объем 1,5 л, 6 – количество цилиндров, 85 – год, чтобы избежать путаницы с легендарной 156-й с «акульим носом»). Ferrari 156/85 стала машиной из Маранелло, при разработке которой использовались технологии автоматизированного проектирования и автоматизированного производства (CAD/CAM), что стало возможно благодаря сотрудничеству с итальянским гигантом аэрокосмической области Aermacchi и американской фирмой Gould Computers.

Шасси включало в себя большинство передовых идей того времени – монокок из композитных материалов и Кевлара, переднюю и заднюю подвески на двойных поперечных рычагах с тягами, гидравлическими амортизаторами Koni и витыми пружинами, развитый диффузор, а так же аэродинамическую концепцию сужающейся задней части болида, прозванную «бутылочным горлышком». Постлтуэйт увеличил колесную базу и переместил водяные радиаторы и интеркулеры типа «воздух-воздух» вперед. В Ferrari тестировали инновационные тормоза с углепластиковыми дисками и накладками, успешно используемые конкурентами, но старт сезона начали с проверенными чугунными дисками Brembo с легкосплавными суппортами того же производителя и накладками Ferodo. 5-ступенчатая механическая поперечная коробка передач собственной разработки с картером из магниевого сплава, агрегатированная с самоблокирующимся дифференциалом ZF, была переработана в сторону уменьшения массы, хотя и без того была одной из самых легких.

Ferrari 031/2.

За подготовку двигателя отвечали Илдо Рензетти и Лучано Карузо. Они не стали изобретать велосипед, а сосредоточились на дальнейшей модернизации проверенного 1,5-литрового V-образного (120°) 6-цилиндрового двигателя, созданного Форгьери несколько лет назад. Перво-наперво два турбокомпрессора KKK были перенесены с развала блока (такое расположение было оправдано во времена граунд-эффекта для увеличения воздушных каналов в боковых понтонах) как можно ниже по обе стороны от двигателя – таково было требование Постлтуэйта во благо уменьшения центра тяжести. Вторым шагом стали новые алюминиевые головки блока, в которых впускные и выпускные каналы поменялись местами, хотя угол между клапанами остался неизменным – 38°. Следовательно, изменились впускной и выпускной коллекторы. Еще одним новшеством стала система управления двигателем Weber-Marelli с двумя форсунками распределенного впрыска топлива на каждый цилиндр.

В остальном это был тот же мотор, что и раньше: 4 клапана на цилиндр с шестеренчатым приводом распредвалов, алюминиевый блок с мокрыми гильзами с никасиловым покрытием, легкосплавные поршни Mahle, кольца Göetze, титановые шатуны, стальной 4-опорный коленчатый вал. Сохранил он и одну из главных технических особенностей – систему впрыска воды в камеру сгорания Emulsistem, созданную совместно с нефтяным гигантом Agip и позволяющую поднять степень сжатия без угрозы детонации. Даже диаметр цилиндра и ход поршня остались неизменными – 81 × 48,4 мм. В начале сезона максимальная мощность мотора составляла 780 л.с. при 11000 об/мин и давлении наддува 3,6 бара.

Рене Арну на Гран При Бразилии ’85.

Чемпионат начинался в Рио-де-Жанейро, где Микеле Альборето завоевал поул-позицию и финишировал в гонке на второй позиции, не сумев сопротивляться натискам Алена Проста на McLaren MP4/2B TAG-Porsche на поврежденной после столкновения с Найджелом Мэнселлом (Williams-Honda) машине. Рене Арну завершил гонку на четвертой позиции, но уже на следующем этапе в Португалии его заменил швед Стефан Йоханссон – отказ француза от участия в тестах стал последней каплей терпения Энцо Феррари. В Эшториле мощность мотора возросла до 793 л.с., в дождевой гонке Альборето снова финишировав вторым, уступив неудержимому Айртону Сенне (Lotus-Renault), чего хватило для выхода в лидеры Чемпионата мира. На третьем этапе в Имоле итальянец не смог добраться до финиша, а Йоханссон был близок к победе, но, как и многие другие, остановился за круг до финиша с опустевшим баком. Победа довольно неожиданно досталась Элио де Анджелису (Lotus-Renault), который вышел на первое место в личном зачете.

К Гран При Монако была подготовлена первая серьезная модернизация, коснувшаяся задней подвески и картера коробки передач с измененными точками крепления рычагов. Альборето провел великолепную гонку, показав, что и на такой узкой трассе можно обгонять, но из-за прокола уступил победу Просту. Следующим этапом был запланирован Гран При Бельгии. Ferrari 156/85 получила переднюю подвеску измененной геометрии и обширную модернизацию двигателя, включавшую электронное управление дроссельной заслонкой и переработанную систему смазки. Кроме того, Agip подготовила свой вариант топлива на основе толуола, который уже полтора года применяли в Brabham-BMW, что в купе с прогрессом системы электронного зажигания позволило отказаться от впрыска воды в камеру сгорания, что сэкономило 15 кг. Мощность обновленного двигателя составила 810 л.с. в гоночной спецификации и более 900 л.с. в квалификационном режиме, чего Альборето хватило для поул-позиции. К несчастью для Ferrari, гонку отменили из-за разрушавшегося асфальта.

Старт Гран При Канады ’85. Элио де Анджелис (#11) и Айртон Сенна (#12, оба – Lotus 97T Renault) стартуют с первого ряда. Микеле Альборето (#27) и Стефан Йоханссон (#28, оба – Ferrari 156/85) отбиваются от атак Дерека Уорика (#16, Renault RE60) и Алена Проста (#2, McLaren MP4/2B TAG-Porsche), начиная свой поход за победным дублем.

Свою форму Scuderia подтвердила в заокеанском вояже: в Монреале Альборето завоевал первую победу в сезоне, а в Детройте был третьим при двух вторых местах Йоханссона. Микеле вернул лидерство в Чемпионате мира, оторвавшись на 7 очков от де Анджелиса и на 9 от Проста, а Ferrari уверенно опережала Lotus и McLaren в Кубке конструкторов. Возвращение в Европу оказалось не самым удачным – сход Альборето и четвертое место Йоханссона во Франции. Мотористы Ferrari продолжили увеличивать мощность мотора путем повышения давления наддува, достигнув отметки в 840 л.с. на этапе в Сильверстоуне, где Микеле Альборето в очередной раз финишировал на второй позиции, уступив Просту.

По ходу сезона в кокпите Ferrari 156/85 появился экран бортового компьютера, основным назначением которого было информировать пилота о расходе топлива и остатке в баке

На Нюрбургринге мощность двигателя преодолела заветный порог в 1000 л.с. в квалификационном режиме. Йоханссон стартовал со второй позиции, а Альборето лишь с восьмой, но в первом же повороте между пилотами произошел контакт, стоивший шведу пробитого колеса. Итальянец же продолжил гонку и после сходов Сенны и Росберга (Williams-Honda) поднялся на высшую ступеньку подиума, увеличив отрыв от Проста до 5 очков.

Гран При Германии ’85. Микеле Альборето ведет Ferrari 156/85 ко второй победе в сезоне.

Следующие два этапа в Австрии и Голландии показали бессилие мотористов из Маранелло в гонке вооружений. В квалификации пилоты Ferrari проигрывали лидерам две и более секунды, а 880 л.с. в гоночном режиме оказались пределом для мотора – TAG-Porsche и Honda были далеко впереди, не говоря уже о BMW и Renault. Чтобы компенсировать нехватку мощности антикрылья пришлось настраивать на меньший уровень прижимной силы, что не подходило шасси, настроенному на тестовом треке во Фьорано. Таким образом, 156/85 лишилась обоих преимуществ – мощного мотора и великолепной управляемости. Микеле Альборето сумел набрать 7 очков за две гонки, но к домашнему для Ferrari этапу в Монце уступал 3 очка Алену Просту.

К Гран При Италии было подготовлено крупное обновление машины, включавшее обновленную подвеску, обтекатель двигателя уменьшенной высоты, размещение интеркулеров параллельно корпусу, но пятое место Стефана Йоханссона при сходе Альборето вследствие сгоревшего мотора стало слабым утешением для тиффози. В оставшихся четырех гонках Микеле Альборето ни разу не смог добраться до финиша: сцепление подвело при возвращении в Спа, турбина – в Брэндс-Хэтче и Кьялами, коробка передач – в Аделаиде. Йоханссон был немного более удачлив – его техника подвела лишь дважды, но набранные шведом пять очков не сыграли большой роли в распределении мест по итогам сезона.

Гран При Европы ’85. Надежды Микеле Альборето на титул сгорают вместе с двигателем Ferrari.

Чемпионат мира и Кубок конструкторов практически без борьбы были проиграны Алену Просту и McLaren, что привело Энцо Феррари в бешенство. То ли самостоятельно, то ли с подачи кого-то из своего окружения Коммендаторе решил, что в неудачах его команды виноваты… немецкие поставщики, якобы поставляющие Porsche и BMW комплектующие для двигателя лучшего качества. В первую очередь речь шла о турбокомпрессорах KKK, которые Феррари приказал немедленно заменить на американские Garrett, хотя позже выяснилось, что в Маранелло пытались самостоятельно модернизировать подшипники и смазку агрегатов, что скорее всего и стало причиной проблем с надежностью турбо. Garrett появились на моторах Ferrari лишь в следующем году, да и то, только в гоночных моторах, тогда как в квалификации использование KKK продолжилось до середины сезона. Впрочем, дело было отнюдь не в турбокомпрессорах, а в самом двигателе. Запаса прочности и эффективности мотора, создававшего под расчетную мощность около 700 л.с. и давление до 4 бар, оказалось недостаточно для давлений под 5 бар и мощности под 900 л.с.

Сезон ’86 оказался провален, а следующая победа пришла к Ferrari лишь в конце 1987-го, когда в Маранелло перешли на турбомоторы второго поколения – V6 с развалом блока в 90°, создававшегося под руководствам перешедшего из Renault Жана-Жака Иса. В последующие 11 сезонов Ferrari вмешалась в борьбу за чемпионат лишь однажды – в 1990 году, а титула пришлось ждать до 2000 года. Микеле Альборето оставался в Маранелло до 1988 года включительно, когда не стало Энцо Феррари, после чего скитался по командам-аутсайдерам. Победа в Гран При Германии ’85 так и осталась для итальянского пилота последним успехом в карьере гонщика Формулы-1.

Всего было выпущено девять шасси (порядковые номера 078 – 086), из которых только одно никогда не участвовало в Гран При.

На счету Ferrari 158/85 2 победы, 1 поул-позиция и 2 быстрейших круга. Машина прошла путь от одной из лучших в пелотоне до медленной и ненадежной всего за один сезон.

При подготовке статьи использованы иллюстрации со следующих ресурсов сети Интернет: wallpaperup.com, mclarenf-1.com, taringa.net, formula1.ferrari.com, pinterest.com, devintart.com, classicdriver.com.

Про историю Ferrari можно почитать у товарища TonyLis — Полный Финиш. #23. Красная армия.

Что еще почитать в моём блоге?
Ferrari 375. Орудие убийства
Ferrari 312T и 312T2. Империя наносит ответный удар
Ferrari F2004. Dominatore rosso
McLaren MP4/2 TAG-Porsche. Скромняга-рекордсмен
Brabham BT52 BMW. Самый простой болид Ф-1

Источник: drive2.ru